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我們認為，上一輪電池技術周期主要由電池材料創(chuàng)新引領，以高鎳三元為代表；而在當前時點，我們認為材料層級的創(chuàng)新迭代趨緩，結構層面創(chuàng)新加速，從電芯層面4680、刀片等新結構，到系統(tǒng)層面CTP、CTC技術，將成為本輪電池技術周期的主線。

摘要

麒麟電池發(fā)布，電池包性能再升級。麒麟電池為寧德時代第三代CTP電池包，相比前兩代CTP技術，麒麟電池完全取消模組形態(tài)設計，并通過冷卻結構上的優(yōu)化，使得麒麟電池安全性、電池壽命、快充性能以及比能量密度進一步提升。

電池結構創(chuàng)新層出不窮，無模組化、集成化成趨勢。隨著電池材料技術迭代趨緩，疊加當前原材料漲價背景，電池結構創(chuàng)新或將成為車企和電池廠進一步提升性能和降低成本的重要抓手。在電芯層面，比亞迪推出刀片電池提升空間利用率，特斯拉則推出4680大圓柱電池推動電池能量密度提升。系統(tǒng)層面，寧德時代先后推出三代CTP技術，比亞迪與特斯拉則推出CTC/CTB電池車身一體化技術，零跑、上汽等整車廠也推出MTC/CTP等技術創(chuàng)新，我們認為無模組化發(fā)展或將成為趨勢。

我們認為動力電池模組向大尺寸、無模組方向發(fā)展，是電芯品質(zhì)提升后對能量密度追求的必然選擇。電動車為提升續(xù)航里程，需在有限的底盤空間內(nèi)應提升體積利用率，盡可能多地放置動力電池以增加實際帶電量。早期因電芯生產(chǎn)成熟度低、一致性穩(wěn)定性較弱，需使用較多模組以增強電池安全性、降低維修成本。目前隨著單體電芯品質(zhì)提升，電池企業(yè)不斷研發(fā)大模組甚至無模組以減少內(nèi)部零部件、提升成組效率和電池體積能量密度。同時，CTP等無模組化技術也有助于電池降本并推動標準化與換電等新商業(yè)模式推廣。

電池包結構迭代將加劇電池企業(yè)間分化，具備CTP/CTC領先技術能力電池廠有望進一步鞏固配套份額并獲得技術溢價帶來的超額收益。技術能力較弱的車企將CTP/CTC電池包設計完全交由有實力的電池廠，電池廠則向下游延伸，同時與車企的綁定粘性進一步增強。而技術能力較強的車企將主導CTP/CTC設計、形成差異化競爭，僅與部分技術實力強的電池廠聯(lián)合開發(fā)，其余電池廠商將從模組供應商退化為電芯供應商，配套價值量有所下降。

風險

新能源車銷量不及預期，新技術應用推廣不及預期，行業(yè)競爭加劇。

（文章來源：中金點睛）

關鍵詞： 麒麟電池 動力電池